|
Все крупные стройки республики 1970-1980-х годов – подробно
в деталях, с именами, фамилиями главных участников, хронология созидания Тувы в
советский период – вышедшая в Новосибирске 120-страничная книга второго
секретаря Тувинского Обкома КПСС Григория Николаевича Долгополова «Тува: время,
события, люди» рискует стать библиографической редкостью. Слишком мал тираж
(100 экз) и очень много документальной фактуры, интересующей широкий круг людей
– от непосредственных свидетелей и участников тех событий до ученых,
архивистов.
«Все тревожные сообщения, как правило, обязательно приходят
ночью. Так было и в середине декабря 1979 года. На Ойском перевале дороги Кызыл
– Абакан произошел сход снежной лавины. – начинает свое повествование  автор с
конкретного эпизода.- Остановлены
перевозки на единственной трассе, которая связывает Туву со всей страной. Так
как дело шло к концу года, запасы горюче-смазочных материалов заканчиваются,
продукты и товары на складах – тоже. Нужны экстренные меры и, прежде всего,
немедленный выезд на место. Всем известно, какие морозы стоят в Туве в декабре.
На сборы не было и получаса, дежурная машина в гараже обкома всегда стояла
наготове, ее отправили за самым опытным водителем А.Д.Поляковым, с которым мы и
выехали на трассу. Вместе со мной – начальник Тувавтодора В.К.Трофимов,
начальник Тувавтотранса В.А.Парунин, его заместитель А.В.Рудзинский. Последнему
была дана команда в случае необходимости даже сливать из бензовозов, застрявших
на перевале, бензин и солярку для техники, привлеченной на расчистку лавины.
Ехал с нами и министр торговли К.Х.Шавыраа, так как на абаканской трассе были
построены и действовали тувинские столовые и буфеты.
Все мы, кто был в свое время направлен в республику или по
окончанию института, или по решению вышестоящих инстанций, или трудоустраивался
самостоятельно, всегда помнили русскую пословицу: «Кто ничего не делает, тот не
ошибается, а друзья познаются в беде». Прибыли на место. Обильный снег,
вызвавший лавину, так и не прекратился. Кроме того, свирепствовал сильнейший
ветер, что постоянно бывает на этом участке. Машины с нашей стороны, правда, не
целиком, а лишь частично под снегом, а с той стороны схода – пока непонятно. Ни
автотранспорта  абаканских дорожников, ни их самих нет. В столовой ни хлеба, ни
мяса…. Света тоже нет. Ну, и так далее. Что толку сейчас ругаться, искать
виноватых, на пустые разговоры времени нет. Наш главный дорожник Трофимов
принимает решение: пробираться через снег на ту сторону, в Танзыбей, там хотя
бы тувинская база есть. Теплые гаражи-стоянки, гостиница, столовая, заправочная
станция… А главное – дизельная электростанция, то есть, все необходимое для
застрявших водителей.
Но надо заметить, что, второпях собираясь в дорогу, Трофимов
забыл переобуться, как бегал на работу в легких ботиночках, так и в Саяны
отправился. Вот в этих ботинках он и полез по снегу, по окраине схода, чтобы в
Танзыбее организовать дорожников с автотранспортом на расчистке дороги.
Министерство автодорожного транспорта России, конечно, знало
о том, что на этой дороге зимой есть такая проблема, об эстакаде, которая
сейчас построена, еще только начинали задумываться (в 2013 году «Полку»
удлинили на 1340 метров, и это стала самая длинная противолавинная галерея в
России – Д.О.) А тогда оно ежегодно
выделяло Туве автогрейдеры и роторные машины. Все они были в подчинении у
начальника Тувавтодора.
Ну, а мы остались ждать его и очень переживали за нашего
товарища. К счастью, все обошлось для него благополучно, а главное, все вопросы
удалось быстро решить и движение на трассе было восстановлено. Жизнь
продолжалась…
К моменту аварии на трассе я прожил в Туве уже 18 лет, всю
суровость ее климата испытал на себе, поэтому в поездку был экипирован как
надо. Но когда Трофимов обнаружил конфуз с ботинками, я невольно вспомнил свой,
что произошел во время моей первой командировки в Туву в далеком 1961 году»
 Автор рассказывает о своем детстве, годах жизни во время Великой
Отечественной войны, оккупации.
«В одну из ночей в конце 1942 года партизаны хорошо
потрепали немцев в нашем селе Михайловское. Но на утро всех их родственников
согнали на площадь, где установили пять виселиц, и начали по списку вызывать.
Мы с мамой тоже стояли, ожидая своей участи… Неожиданно вдруг подходит к нам
немецкий офицер и отпускает нас. Как позднее мы выяснили, помогла в этом
подруга моей сестры, которая была переводчицей у руководства данного гарнизона.Вот так я и остался жить на этом свете»
Путь к его заветной мечте стать летчиком был очень
тернистым.
«Вскоре после начала войны было принято решение
правительства об организации спецшкол для подготовки будущих военнослужащих
почти по всем родам войск Красной Армии. В Курске была открыта спецшкола
военно-воздушных сил № 4. Условия приема – 7 классов образования и 16 лет по
возрасту. Мое решение было однозначным, ибо других вариантов просто не было:
поступать только в эту спецшколу. Но возникло одно препятствие: могут не
принять, ибо 16 лет, по словам мамы, исполнится только в декабре 1944 года.Свидетельства о рождении на руках не было, в загсе отказали – нет архивных
данных, но дали рекомендацию: принесите подписи 3-х старушек, которые вас
знают. Пришлось идти к бабушкам-соседкам и просить подтвердить дату моего
рождения. Начали вспоминать: к какому христианскому празднику я появился на
свет.  Пришли к решению – родился в «Николин день» – ближе к Новому году, мама
говорила, что 25 декабря 1928 года (сейчас свой день рождения Григорий
Николаевич отмечает два раза – по паспорту и реальной дате – Д.О.) Но это меня
не устраивало, тогда коллективно решили: родился 12 января 1928 года по старому
стилю. Этой датой и выписали мне свидетельство о рождении, а затем и другие
документы. Свидетельство об окончании 7 классов получил с одними пятерками.
Все, можно ехать в спецшколу в Курск».
Мечте стать летчиком не суждено было сбыться – в один из
тренировочных полетов, легкомысленно не надев летные очки, Григорий Долгополов
повредил зрение, его комиссовали на год. Юноша решил его не терять и поехал
поступать в Иркутск, где жила его сестра. Попал сразу на второй курс вИркутский авиационный техникум по специальности «Самолетостроение». Потом учеба
на вечернем факультете Иркутского горно-металлургического института. А днем –
комсорг комитета ВЛКСМ на строительстве Иркутской гидроэлектростанции.
Активного молодежного лидера заметили, и в апреле 1960 года
Григорий Долгополов был утвержден заместителем заведующего
промышленно-транспортного отдела Иркутского обкома КПСС.
 В 1961 году – назначение в Кызыл, где с «корабля на бал» -
на пленуме Тувинского Обкома КПСС был сразу избран заведующим
промышленно-транспортным отделом. С 1972 по 1976 гг – заместитель Председателя
Совета министров республики, 1976-1986 – секретарь Тувинского Обкома КПСС, с
1986 по 1989 – второй секретарь обкома.
Автор делится впечатлениями о первом секретаре Тувинского
обкома КПСС Салчаке Калбакхорековиче Токе, патриоте Тувы: «Он учил нас, тех,
кто с ним работал, действовать не силой власти, а силой личного примера,
деловитостью и ответственностью»
В Туве он сразу включается в строительство комбината «Тувасбест»,
который еще в 1960 году решением ЦК ВКЛСМ объявлен Всесоюзной
комсомольско-молодежной стройкой. Тогда «агитаторы» из Тувы ездили по разным
городам России и приглашали молодежь на стройку в Туву.
«Русские, украинцы, удмурты и представители других наций
жили бок о бок сначала в палатках, потом в построенных своими силами
двухэтажных общежитиях из бруса, со временем появились улицы – Молодежная,
Комсомольская, Асбестовая и другие, - приводит автор воспоминания
комсомольского вожака из Удмуртии Виктора Семеновича Семенова, приехавшего с
большой группой земляков в Ак-Довурак. – О многом можно было поведать мне про
работу земляков в тайге. Особенно запал в память случай с Леонидом
 Световидовым. Этой же осенью на переправе застряла в реке машина. Вода, лед,
быстрина. Как быть? И Леонид нырнул в ледяную воду, зацепил трос, трактором
вытащили машину. К сожалению, он вскоре оказался в больнице, через год или два
умер. Это далеко не единственный случай, когда комсомольцы проявляли в
чрезвычайных ситуациях смелость и отвагу».
Координировал работу большой стройки штаб, который собирался
в ежедневном режиме.
«В государственном плане Министерства промстройматериалов
СССР предусматривалось выделение в 1974 году 10 млн. рублей на строительство
второй очереди комбината «Туваасбест» мощностью 195 тысяч тонн асбестовоговолокна в год. Ввод комбината планировался в третьем квартале 1975 г. Но такой
мощной, по тем времена, строительной организации для освоения этих средств в
намеченные сроки в Ак-Довураке не было. Выход был найден на самом высоком
уровне – в Москве. Привлекли красноярцев, которые всегда выручали Туву.Посоветовавшись с министерствами-подрядчиками, с Советом министров России, в
ноябре 1975 года бюро Тувинского обкома партии приняло решение создать в
Ак-Довураке специальный штаб с включением в него ответственных работников
разного уровня и регионов. Цель была поставлена – ввести в эксплуатацию
комбинат в апреле 1976 г. В штаб были включены: В.П.Абовский, начальник «Главкрасноярскстроя»,
М.А.Шильдкрот, заместитель министра строительства СССР, ЦК КПСС направил в наш
штаб инструктора Ю.М.Чумакова. А также Ч.Д-Б.Ондар, управляющий тресто,
директор комбината В.А.Ухов, начальником штаба был назначен секретарь обкома
(Долгополов – Д.О.) Заседания штаба стройки проходили ежедневно в 23 часа. Жили
не в гостинице, а в жилом доме, вместе с нами там работал второй секретарь
Барун-Хемчикского райкома партии В.Стариков. В квартире из четырех комнат всем
нам хватало места»
 С принятием Постановления Совета Министров СССР от сентября
1967 г «О мерах помощи Тувинской АССР в развитии производительных сил»республика превращается в стройплощадку: начинается строительство 9-этажных
панельных жилых домов, музыкально-драматического театра, Дома Советов,
кинотеатра «Найырал», ресторана «Улуг-Хем», универмага «Саяны», велись
строительные и монтажные работы на Кызылской ТЭС, продолжалось строительство
тепловых сетей, что позволило уже в 1980 году в Кызыле закрыть и демонтировать
оборудование на шестидесяти малых котельных.
Григорий Долгополов вспоминает, как для освоения в 1975 году
выделенных 1 млн. 700 тысяч рублей на работы по теплофикации Кызыла было решено (единственная специализированная строительная организация в одиночку не справилась бы! - Д.О.)всю протяженность будущей теплотрассы разбить на участки, которых будет
столько, сколько министерств, управлений и ведомств в столице и… субботниками
по неспециализированным  работам (земляные, обмотка трассы теплоизоляционным
материалом и др) весь этот объем выполнить. И выполнили! (Деньги не пришлось
возвращать – Д.О.). Такой же народный метод в 1975 году сработал и в сельском
хозяйстве, когда был неурожай кормов – всем миром заготавливали веточный корм.
Автор приводит в книге очень много данных: «Трест «Тувинсельстрой»
сдал в 1970 году в эксплуатацию кошар на 600 голов, коровников – на 700 голов,
6 бань, детские сады на 250 мест. На следующий год тресту «Тувинстрой» были
выделены капвложения в сумме 15,5 млн. рублей на строительно-монтажные работы,
в том числе на «Туваасбесте» - 4,3 млн., «Тувакобальте» - 1,8 млн.,
Домостроительный комбинат в Кызыле – 1 млн, радиодом в Кызыле (машзавод – Д.О.)
– 300 тысяч. Рублей, здание политехникума – 500 тысяч рублей. Предусматривалось
ввести в эксплуатацию автодорогу Ак-Довурак- Абаза, в Хову-Аксы – детский сад
на 100 мест, комбинат бытового обслуживания, Дом культуры, профилакторий,
теплицу, пекарню, мясокомбинат в Кызыл-Мажалыке, жилой дом геологической
экспедиции в Кызыле, Усть-Элегестинский завод керамических материалов, швейные
фабрики в г. Ак-Довурак и поселке Хову-Аксы. 29 октября 1971 года была принята
в эксплуатацию автодорога Ак-Довурак – Абаза с расчетной интенсивностью
освоения 450 автомашин в сутки»
 Для того, чтобы довезти эту дорогу «до ума» Долгополов с
коллегами предпринял «авантюрный» маневр – провезти министра тяжелой
промышленности СССР П.С.Непорожнева (дорога вместе с электрификацией вошла в комплекс
мероприятий по строительству «Туваасбеста» - Д.О.) по несуществующей дороге
Абаза-Ак-Довурак. Сработало! Дорогу построили!
Большой раздел посвящен геологическим изысканиям в Туве,
оценкам запасов природных ископаемых.
Автор в конце книги сожалеет, что созданный в Туве задел в «лихие
90-е» не удалось сохранить.
«Многие до сих пор считают, что большинство из того, что
было разрушено и уничтожено в лихие 1990-е в республике – это макроэкономические
риски, их влияние, оказываемое действиями правительства, его органами на
развитие экономики России в целом и республики Тува в частности.
 Можно, а вероятно, и нужно было бы с этими доводами согласиться.
Но у меня не получается».
Долгополов называет руководителей республики в 90-х годах, которые могли
бы отстаивать интересы народа и сохранить созданное предыдущими поколениями.
«Но… где комбинаты «Туваасбест», «Тувакобальт», комбинат
строительных деталей в Кызел, швейные фабрики в Ак-Довураке и Хову-Аксы и так
далее? Считаю, что об этом молодежь должна знать»
|
|
Общество » Моя Тува 
