 Подходит к концу строительство участка дороги М-54 под Эрзином. Опережая утвержденный план, генеральный подрядчик Упрдора М-54 «Енисей», ООО «Восток» в конце сентября текущего года сдаст участок длиной в 25 км между 1023 и 1048 км федеральной дороги.
Вместе со статусом дороги федерального значения в 2006 году трасса М-54, получила и новые стандарты, не соответствовать которым было теперь нельзя. Те «американские горки» – резкие повороты, крутые спуски и подъемы, которыми дорога так часто «удивляла» водителей, по новым требованиям были уже не допустимы. Да и асфальтовое покрытие с каждым километром от Кызыла становилось хуже, пока окончательно не исчезало за Эрзином, дальше трасса представляла собой проселочную дорогу вплоть до самой монгольской границы.
– Асфальтовая дорога от Кызыла до Эрзина была построена 30 лет назад еще при СССР, – рассказывает главный инженер Упрдора М54 «Енисей» Сергей Ква-шин. – Асфальт подходил к 1024 километру, и как-то раньше в расчет не бралось, что дорога идет в Монголию, имеет стратегическое значение для двух стран, и нужно прокладывать ее дальше. Таможня на ней начала развиваться только после 2006 года, когда М 54 стала федеральной. Раньше на границе просто «будочка» стояла, а сейчас – вполне современный таможенный комплекс.
Чтобы устранить все недостатки трассы и привести ее в соответствие с требованиями статуса, дорожной службой был разработан весьма масштабный, финансово затратный (речь идет о миллиардах) проект реконструкции дороги. Реализация его началась в 2009 году.
По словам Сергея Квашина, уже в 2010 году на участке «Эрзин» были сданы первые километры дорожного полотна, построен новый мост через реку Эрзин. В 2011 году подрядчики отчитались еще за десять километров дороги. Сегодня шоссе «оделось» в асфальт до 1035 километра.
Сейчас ведется подсыпка земляного полотна – очень трудоемкая работа. Рабочие ООО «Восток» слой за слоем укладывают землю. Чтобы поднять дорожное полотно и провести его над некоторыми особо глубокими логами, которыми изобилует ландшафт Эрзинского района, песчаная насыпь наращивается в иных местах до двадцати метров, что выше девятиэтажного дома.
– Каждый слой не должен превышать 0,3 метра, иначе каток просто не справится с его трамбовкой, и насыпь будет ненадежной, – рассказывает технический директор участка «Эрзин» Вячеслав Анфалов. – И так – слой за слоем – до нужной высоты.
Следующий этап – укладка своего рода «фундамента» для покрытия: пятидесятисантиметровый слой гравия, затем – слой щебня, толщиной девятнадцать сантиметров. И только потом на этот «сэндвич» укладывается в два яруса асфальт. Нижний, в десять сантиметров, – крупнозернистый. Верхний, в пять сантиметров, – мелкозернистый. Ехать по нему – одно удовольствие: машина идет мягко, сцепление шин с дорогой идеальное.
Защита дорожных конструкций продумана до мелочей. Чтобы талая вода весной не скапливалась в логах и не разрушала насыпь, чуть ли не на каждом километре под ней проложены водопропускные трубы. Сам асфальт сжат тисками присыпных обочин. На некоторых участках устроен водоотводной лоток, общая протяженность которого превышает одиннадцать тысяч метров.
Работа масштабная. Но доехать до границы желающие смогут без труда. Движение перенаправлено по объездной дороге, экстренно проложенной для пропуска транзитного транспорта. Схема согласована с ГИБДД.
Кстати, о транспорте. На дорожно-строительном участке «Эрзин» в данный момент задействовано около 90 единиц транспортных средств – самосвалов, экскаваторов, бульдозеров, катков и «вороваек». Есть два тяжелых, свыше двадцати тонн, грейдера и один средний – весом двенадцать тонн. Техника ломается редко, что при такой работе очень неплохо. В случае поломки необходимые детали заказываются в городе, если, конечно, их не может изготовить местный умелец – механик Юрий Осипов – в своей мастерской, находящейся в вахтовом поселке.
В дорожных работах задействованы 250 рабочих, живущих в вахтовом мобильном поселке. Тридцать домиков, две палатки и пара юрт затеряны среди пыльной степи, переходящей в пустыню. Для людей здесь созданы все условия: маленькие чистые домики, баня, столовая. Чтобы скрасить рабочим редкий досуг, есть волейбольная площадка и даже теннисный корт. Правда, желающих поиграть после трудного рабочего дня немного: в баньку бы и спать.
Распорядок в поселке железный: в семь утра у рабочих завтрак, в восемь все выезжают на работу, в час возвращаются в поселок на обеденный перерыв, который длится до двух часов. После вновь отправляются на трассу. Вахта заканчивается в восемь вечера. Есть и ночная смена.
– Поселок полностью мобилен, – рассказывает главный инженер ООО «Восток» Эдуард Добросоцкий. – Когда работы на этом участке будут закончены, его свернут, точно палаточный лагерь, и затем можно будет быстро разбить его в другом месте.
Мобильность, судя по всему, одна их главных характеристик всего производственного комплекса ООО «Восток». Асфальт для работ производится на мобильном асфальтово-бетонном заводе под Шуурмаком. Там же стоит мобильный дробильный комплекс для приготовления щебня из камня, добываемого в карьере неподалеку.
– Наша асфальтобетонная установка, приобретенная в Украине, выпускает 56 тонн продукта в час, – рассказывает о возможностях промышленной новинки Эдуард Добросоцкий, – затем готовый асфальт мы грузим на самосвалы и доставляем в Эрзин.
Установка легко может быть разобрана и перевезена в другое место.
Само производство асфальтобетона изобилует новейшими технологическими решениями. Например, для улучшения качества самого верхнего, мелкозернистого, слоя покрытия применяются грануляторы. Именно благодаря этой добавке получается новый вид асфальта, по всем пунктам превосходящий обычный.
– Для России применение гранулятора в новинку, мало кто в нашей стране работает с этой добавкой, – поясняет Эдуард Добросоцкий. – Но мы хорошо освоили рецептуру.
По его словам, возможность производить щебеночно-мастичную смесь (ШМА), обладающую улучшенными качествами, появилась благодаря тому, что всей работой асфальтобетонной установки управляет микропроцессорная система. Тоже инновация. Она отвечает за точное дозирование всех компонентов, входящих в состав ШМА.
К плюсам данной установки можно отнести и то, что обслуживать ее могут всего три человека: два оператора и один подсобный рабочий. Обслуживать «умную машину» совсем не сложно: вся информация выводится на монитор компьютера, который все делает сам – дает команды на подачу материалов на ленту, в сушильный барабан, регулирует температуру. Оператор лишь в случае чего корректирует работу компьютера. Проще говоря, человек здесь выполняет роль надсмотрщика над машиной.
Что касается дробильной установки, то работа на ней кипит круглые сутки. Для ее обслуживания требуются всего три человека, включая бульдозериста.
Обслуживающий две «умные машины» персонал живет в маленьких домиках на территории завода, где есть баня и столовая, – такие же условия для жизни, как и в вахтовом поселке под Эрзином. Здесь же расположена лаборатория отдела контроля качества Упрдора М-54, где тестируется готовый продукт. Его проверяют на трещино- и водостойкость, здесь же почти в полевых условиях определяют среднюю плотность произведенного асфальта.
Иметь хорошую, соответствующую современным стандартам качества дорогу, которая связывала бы Россию и Монголию, просто необходимо, чтобы развивать экономические, политические и социальные контакты двух стран. Более того, М-54 уже в недалеком будущем может стать воротами в западный Китай с его промышленным и сельхозпотенциалом. Как сказал нам один из рабочих ООО «Восток», «Енисей» – это дорога в будущее. И разве с этим поспоришь...
|
Экономика 
