Попробуй увези

Почти полтора миллиарда долларов просят из Инвестфонда администрация Красноярского края и правительство Республики Тыва на строительство железной дороги в Туве. Экономике дотационной республики этот проект придаст серьезный импульс к развитию, хотя и не решит всех проблем.

Новый претендент на деньги Инвестфонда появился 1 марта, когда губернатор Красноярского края Александр Хлопонин объявил, что тувинские и красноярские власти подадут заявку на строительство железнодорожной ветки Кызыл—Курагино летом 2007 года. Необычность ситуации в том, что тот же самый проект уже был одобрен комиссией по инвестиционным проектам — осенью 2006 года, правда, с оговоркой. Заявитель проекта Енисейская промышленная компания (ЕПК) должна «обратить большее внимание на его бюджетную эффективность». Чтобы получить деньги, ЕПК оставалось только дождаться решения последней инстанции — правительственной комиссии, — которое неоднократно откладывалось.

Похоже, что обсуждение проекта просто перешло на новый уровень. В конце февраля начальник экспертного управления администрации президента Аркадий Дворкович сделал категоричное заявление, что «строительство железнодорожной магистрали до Кызыла, столицы Тувы, просто необходимо. Дорога важна для многих промышленных проектов». Однако Дворкович подчеркнул, что решение должна принять правительственная комиссия. «Мы лишь подталкиваем решения», — добавил он.

Нехватка дорог — одна из главных проблем в развитии богатейших ресурсами сибирских регионов, коим является и дотационная Республика Тыва. Однако запрошенная из Инвестиционного фонда сумма (первоначальные 2 млрд долларов уменьшились до 1,43 млрд), видимо, смущала чиновников, раз они до сих пор так и не приняли решения о судьбе крупного инвестпроекта. Действительно, на первый взгляд не очень понятно, ради чего будут тратиться нефтедоллары. На самом деле смысл в этом проекте есть.

Дорогой уголек

Строительство железнодорожной ветки Кызыл—Курагино изначально было проектом Енисейской промышленной компании (ЕПК), которая сейчас входит в Объединенную промышленную корпорацию (ОПК) — эта холдинговая структура была создана в 2004 году для управления активами Межпромбанка. Структуры Межпромбанка купили ЕПК в 2002 году ради лицензии на разработку одного из крупнейших в России месторождений коксующихся углей — Элегестского. Его разведанные запасы оцениваются в 900 млн тонн угля особо ценной для коксования марки «Ж».

В России сейчас дефицит самых дорогих и ценных для коксования углей. По оценкам Института конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ), дефицит лучших марок — «Ж» и «К» — составляет в России не менее 10 млн тонн в год. «Это связано с выбытием нескольких шахт в Воркуте и Кузбассе, на которых раньше добывали эти угли», — объясняет директор по науке ИНКРУ Сергей Романов. Складывается на первый взгляд странная ситуация: Россия, являясь мировой угольной державой и обладая колоссальными запасами угля, с одной стороны, экспортирует уголь на мировые рынки, а с другой — сама испытывает нехватку угля и готова его импортировать. В то время как в Кызыле самым дефицитным в России углем топят теплоэлектростанции. Уголь слишком жирный, не может до конца сгореть в обычных печах, поэтому копоть, зола и шлаки оседают в городе.

Сейчас почти все крупные меткомбинаты обеспечены собственным углем всех марок, за исключением «Ж» и «К». С дефицитом же борются очень просто — заменяют высококачественный уголь менее ценным, однако не перестают искать пути доступа к более качественному углю. Например, Новолипецкий меткомбинат завез пробную партию в 70 тыс. тонн угля марки «Ж» из Австралии. «Опыт НЛМК был неудачным, — комментирует Сергей Романов, — выяснилось, что это слишком дорого. К тому же в наших портах нет необходимой инфраструктуры, чтобы импортировать 10 миллионов тонн угля в год». «Дефицит ценных марок угля на российском рынке есть, и он нарастает», — подтвердил нам пресс-секретарь «Северсталь-ресурса» Сергей Локтионов.

Металлурги испугались

Казалось бы, Элегестское месторождение давно должно было попасть в орбиту интересов российских металлургов, которые активно наращивали свою сырьевую базу в течение последних пяти лет. Известно, что ОПК вела переговоры о продаже пакета месторождения с Магниткой, «Северсталью», индийской Mittal Steel, японской Sumitomo, корейской POSCO и бразильской SVRD. Первыми сошли с дистанции российские металлурги, затем затормозились переговоры и с иностранными партнерами: профильных инвесторов испугали сложности с транспортировкой добытого угля из изолированной республики.

Сейчас Тува связана с остальным миром одной автомобильной дорогой Абакан—Кызыл, которая проходит в гористой местности, иногда превращаясь в крутой серпантин. Вывозить 10 млн тонн концентрата (именно столько планируется производить на двух обогатительных фабриках к 2012 году) автомобильным транспортом будет нерентабельно, поэтому необходимо строить железную дорогу. Если учесть, что в России не было прецедентов строительства частных железных дорог, нетрудно догадаться, почему металлурги не решились разделить с ОПК риски строительства.

Тогда Межпромбанк начал лоббировать финансирование железной дороги из Инвестиционного фонда. Общая стоимость строительства 460 км железной дороги Кызыл—Курагино оценивается в 74,6 млрд рублей, по текущему курсу доллара это 2,86 млрд долларов. Первоначально планировалось, что 70% этой суммы, то есть 2 млрд долларов, будет обеспечено за счет госфинансирования, остальные средства, порядка 860 млн долларов, ОПК должна привлечь самостоятельно. Но, учтя требования правительственной комиссии о повышении бюджетной эффективности проекта, ОПК предложила изменить схему. В новом варианте проекта из Инвестфонда попросят только 1,43 млрд долларов, такую же сумму внесет ОПК.

Лекарство от депрессии

Межпромбанк не стал пионером освоения элегестских углей, он всего лишь реанимировал советский проект 1982 года, разработанный НИИ «Сибгипротранс». Освоение Тувы должно было начаться еще двадцать пять лет назад, но перестройка затормозила его.

Сейчас Тува, в которой проживает порядка 300 тыс. человек, — один из самых депрессивных российских регионов. Жизнь в республике теплится благодаря дотациям из федерального бюджета (примерно 215 млн долларов в год). В Туве, оторванной от большой земли, не развита ни промышленность, ни торговля. Почти все население занимается сельским хозяйством, а часть его вообще ведет кочевой образ жизни.

Строительство железной дороги и промышленное освоение региона могли бы изменить ситуацию, по крайней мере так считают главные лоббисты строительства железной дороги сенаторы от Тувы Людмила Нарусова и Сергей Пугачев (последний, кстати, является одним из отцов-основателей Межпромбанка: несколько лет назад сообщалось, что г-н Пугачев вышел из состава его акционеров, но до сих пор Межпромбанк связывают с его именем).

«По оценкам совета по изучению производительных сил при Минэкономразвития и Российской академии наук, внутренняя норма рентабельности этого проекта для государства уже сейчас составляет около девяти процентов только за счет прямых налогов от эксплуатации дороги и разработки Элегестского месторождения», — сказал «Эксперту» управляющий директор ОПК Дмитрий Сахно. То есть, если дорога будет построена, региональный бюджет будет получать порядка 250 млн долларов ежегодно. Кроме того, строительство и обслуживание дороги должно создать до 26 тыс. рабочих мест и еще более 3 тыс. рабочих мест даст освоение Элегестского месторождения. Что вполне неплохо для Тувы, где, по официальной статистике, более 20% безработных. По словам Владимира Горлова, доцента кафедры экономической и социальной географии России МГУ им. М. В. Ломоносова, дорогу строить нужно, но даже такое количество новых рабочих мест не решит всех проблем с безработицей в республике — поток квалифицированной рабочей силы из других регионов неизбежен.

Но попробуем взглянуть на проект с другой стороны. Тува интересна инвесторам прежде всего своими ресурсами. Кроме упомянутого Элегестского угольного месторождения в Туве есть медно-молибденовое Ак-Cугское месторождение с запасами меди (4,2 млн тонн), молибдена (114,7 тыс. тонн), золота (125,7 тонны) и серебра (794,7 тонны). Лицензия на его разработку принадлежит «Норильскому никелю». С «Норникелем» правительство Тувы вело переговоры, предложив профинансировать часть строительства дороги, но они зашли в тупик. В республике есть еще месторождения полезных ископаемых (Кара-Сугское железорудное, Кызык-Чардское медное, Хову-Аксинское никеле-кобальтовое), но они толком даже и не разведаны.

Так что единственная надежда Тувы — уголь.

Без соинвесторов не обойтись

Появление Красноярского края в числе претендентов на деньги Инвестфонда не случайно.

Во-первых, на юге Красноярского края расположена группа Казырских железорудных месторождений, общие разведанные запасы которых составляют 383 млн тонн руды с содержанием железа порядка 30%. Г-н Хлопонин предлагает увеличить дорогу на 20 км, чтобы подвести ее и к «своим» месторождениям.

Во-вторых, как ни странно, для Межпромбанка и ОПК, более других заинтересованных в строительстве железнодорожной ветки, появление новых претендентов является скорее выгодой, нежели нежелательной конкуренцией. Вряд ли контролируемая ОПК Енисейская промышленная компания возьмется за столь масштабный проект в одиночку — слишком уж велики инвестиции и сроки окупаемости инфраструктурных проектов. Поэтому достаточно уверенно можно утверждать, что ЕПК искала и продолжает искать партнеров для реализации проекта. «Мы действительно рассматриваем возможность привлечения соинвестора в угольный проект. Такие переговоры ведутся, но мы не считаем необходимым форсировать их, так как на данном этапе обладаем всеми необходимыми ресурсами для самостоятельного развития проекта», — говорит Дмитрий Сахно.