 Строительство железной дороги «Кызыл — Курагино» позволит «заново открыть» Туву
Один из крупнейших инфраструктурных проектов России — строительство железной дороги «Кызыл-Курагино». Ни у кого не возникает вопросов о важности и значении этого проекта для Красноярского края и Республики Тыва. Сегодня мы беседуем с Сергеем Мельниченко — генеральным директором Северо-Западного института проектирования транспортных объектов (Севзаптранспроект), который руководит разработкой проекта магистрали.
Сергей Борисович, масштабы будущей стройки поражают. Меня потрясла озвученная на совещании у Председателя Правительства Тувы цифра: общий объем разработанной вашим институтом документации – 800 томов. И на эту работу Енисейской промышленной компанией потрачено более миллиарда рублей.
Скажу больше – количество документов уже составляет 900 томов, ибо по по мере получения новых данных происходит детализация проекта по требованиям инвесторов.
Что повлияло на увеличение стоимости проекта? Если я не ошибаюсь, раньше фигурировала цифра в 98 миллиардов рублей. Теперь озвучивается стоимость в 136 миллиардов.
Вы абсолютно правы. Стоимость проекта составляет около 136 миллиарда рублей. Из них 87 миллиардов будет вложено инвестором проекта – Енисейской промышленной компанией, а остальные 49 миллиардов внесет государство через Инвестиционный фонд. Отмечу, что сумма государственного вклада осталась прежней, увеличились лишь вложения инвестора.
Давайте рассмотрим, что повлияло на увеличение стоимости. Откуда возникла цифра 98 миллиардов рублей? Она была рассчитана на основании укрупненных показателей, по картографическим материалам, с минимальными полевыми работами. После проведенных комплексных изыскательских работ в ходе которых были выявлены как опасные природные процессы (возможность схода лавин, например), так и опасные геологические процессы (каменные осыпи и т.п.), потребовалось осуществить инженерную защиту объекта, что также повлияло на стоимость. Стоимость таких мероприятий — галерей, тоннелей, противолавинных сооружений — потянула более чем на двадцать миллиардов рублей.
Расчетная пропускная способность старого проекта — три миллиона тонн в год: это данные 1980 года, когда планировалось возить только грузы народно-хозяйственного назначения и пассажиров. Сейчас пропускная способность увеличена до пятнадцати миллионов тонн в год, и это также сказалось на стоимости.
 Сыграл свою роль и перерасчет по новым СНИПам и ГОСТам — ранее при назначении конструктивных решений использовались стандарты, утвержденные до 1980 года. Новая нормативная база — более жесткая в требованиях обеспечения безопасности объектов железнодорожного транспорта — потребовала изменить многие технические решения, которые легли в основу предварительной оценки.
То есть, проект стал не только более до рогим, но и более качественным?
Конечно. Я четко понимаю, за что инвесторы платят деньги. Это долгосрочный проект, и мне отрадно осознавать, что все делается качественно, без попыток сэкономить на всем и вся. Ошибки, допущенные еще на стадии проектирования, могут привести к непредсказуемым последствиям.
Также не следует забывать, что приходят новые технологии, а они, как правило, весьма дорогие. Конечно, можно все делать по старинке, но это не наш путь. Не хочется повторять ошибок строителей «Титаника» — того самого, который затонул в том числе из-за конструкторских просчетов.
Давайте поговорим о новых технологиях. Например, какие из них использовались при создании проекта?
Очень эффективная вещь — лазерное сканирование местности. Вы видели площадь, на которой осуществляется строительство железной дороги? Ее протяженность составляет около 401 километра, она проходит через Красноярский край и Республику Тыва. Участок со 110 по 200 километр расположен в суперсложных инженерно-географических условиях при полном отсутствии инфраструктуры.
Непросто проводить любые изыскательские работы?
Очень непросто. Съемка велась нами с самолетов. Лазерное сканирование позволило создать топографическую карту высочайшей точности, в электронном виде. Это позволило сразу использовать современные программные комплексы по трассированию и проектированию. Добавлю, в разработке проекта участвовало около 650 человек — специалистов- проектировщиков из Красноярска, Томска, Новосибирска, Москвы, Иркутска, Кызыла, Санкт-Петербурга и других городов России.
Таким образом, вы получаете уже готовую карту местности, с которой можно работать в различных компьютерных программах дальше? Не нужно что-то обрабатывать, переводить, стыковать?
Конечно. Мы стараемся работать оперативно, использование современных про- грамм позволяет не терять времени на подобные вещи. Проект и так очень долго ждал своей реализации. Я иногда удивляюсь терпению жителей Тувы.
Но сейчас, после прихода новых соб ственников, ситуация изменилась? На упомянутом мной совещании глава Республики Тыва Шолбан Кара-оол назвал Руслана Байсарова «вихрем, благодаря которому проект был реанимирован».
Да, и это внушает оптимизм. Институт готов быть подхваченным этим вихрем. Давайте вернемся к теме строительства. На стадии реализации будет задействована современная техника — другая просто не справится в сложнейших горных условиях, в жестком климате. Особенно это касается земляных и мостовых работ.
В чем их специфика?
Нам предстоит построить около 107 мостов. Протяженность всех мостов — почти двенадцать километров. Опоры некоторых из них — пятьдесят метров высотой. Для наглядности — это шестнадцатиэтажный дом. Эти опоры уникальны сами по себе. Сооружение их в горах и расщелинах возможно только с использованием современной техники и технологий, причем профессионалами высокого класса. Или балки — их вес под восемьдесят тонн каждая. И из всего этого нужно собрать мост в горах, в сложнейших условиях.
Раз мы коснулись темы профессионалов. Кто будет работать при строительстве дороги?
Очень важная тема. Сейчас безработица — одна из главных социальных проблем республики. Проект создаст около пятнадцати тысяч рабочих мест: как на строительстве, так и при дальнейшем обслуживании дороги и разработке месторождения. Говоря о профессионализме, отмечу — уже сейчас правительство Республики Тыва приступило к подготовке кадров железнодорожного профиля в вузах страны, и это — хороший знак. Также Енисейская промышленная компания, как главное заинтересованное лицо в наличии профессиональных работников, взяла на себя обязательства участвовать в обучении персонала.
Дорога идет через горы. Тоннели будут?
Да. Будем строить их по «новоавстрийскому методу». Мы посчитали, что для проведения всех взрывных работ, в том числе и для сооружения земляного полотна в скальных грунтах, потребуется около шестнадцати тысяч тонн взрывчатки.
Сразу хочется поговорить об экологии. Этот фактор учитывался при проектировании?
Наш проект уникальный в своем роде. Он — первый и единственный, который получил сразу три положительных заключения на федеральном уровне. Прежде всего, это Государственная экологическая экспертиза. На территории строительства находится две природоохранные территории. В Красноярском крае — это природный парк «Ергаки», на территории Тувы — заказник «Ээрбекский».
И как вам удалось вместе «ужиться»?
Прежде всего, старались не назначать строительство зданий и прочих объектов на этих территориях. Также не спроектировано ни одного объекта водоснабжения и водоотведения. Это важно с точки зрения воздействия на окружающую среду.
При прокладке трассы по территории парка «Ергаки» для уменьшения воздействия на так называемую зону «тишины и покоя» ее траектория была изменена на протяжении около семнадцати километров.
Это повлияло на стоимость проекта? Ведь трасса пошла не по оптимальному пути?
Конечно, это привело к дополнительным расходам в районе 208 миллионов рублей. Но это — осознанный выбор, ведь только так можно минимизировать воздействие на природу. Именно поэтому и наши мосты спроектированы с учетом возможной миграции диких животных.
Еще одна очень важная тема — археологическая. Ведь дорога пойдет по «Долине царей».
Да по этим двум темам были особо жесткие требования Правительства Тувы. В ходе работ нами были проведены археологические изыскания вдоль всей линии перспективной трассы, по 200 метров с каждой стороны. Мы тщательно изучили территорию на предмет наличия потенциальных объектов культурного наследия, выявили все памятники. После этого трасса была скорректирована: на шести участках произведено смещение трассы, еще на шести участках будут проведены полноценные раскопки: с изучением всего подъемного материала и его дальнейшей передачей в музеи.
На этот комплекс археологических работ выделено около 200 миллионов рублей. Кроме этого, вы, конечно, знаете о работе Русского географического общества в «Долине Царей».
Вы самостоятельно проводите эти работы?
Для их проведения мы привлекли опытных археологов из санкт-петербургского Института изучения материальной культуры РАН (ИИМК РАН). Кстати, именно его специалисты в свое время обнаружили в «Долине царей» золото скифов.
А как на эксплуатации дороги отразиться тот факт, что ее строят частные инвесторы? Кстати, такой опыт уже есть?
«Кызыл — Курагино» — будет самой большой по протяженности железной дорогой, построенной с участием частного капитала на территории Российской Федерации. Причем, обращаю ваше внимание, что инвестор несет большую часть финансовой нагрузки на себе. Часть дороги, которая профинансирована государством, после окончания строительства будет передана в уставной капитал ЗАО «РЖД». Та часть, финансирование которой будет осуществлять непосредственно «Енисейская промышленная компания», будет передана в доверительное управление ЗАО «РЖД». Эта схема — гарантия того, что дорога будет общего пользования, по ней будут перевозиться грузы народнохозяйственного назначения и пассажиры. Надеюсь, что проект станет примером удачного государственно-частного партнерства, все предпосылки для этого у него есть.
Сергей Борисович, чем важен этот проект для России?
Прежде всего, эта дорога позволит соединить Республику Тыва с остальной частью страны. Это важно не только экономически, но и идеологически. Общая инфраструктура даст толчок развитию региона в целом. Сейчас слышно много обвинений в том, что наша страна не разрабатывает новых месторождений, а лишь эксплуатирует старые. Но это миф. И разрушает его именно этот проект: ведь строительство дороги идет в увязке с освоением Элегестского место- рождения. Это угольное месторождение — самое крупное из разведанных в мире. Его объемы сопоставимы с объемами двух воркутинских угольных бассейнов.
Работая над этим проектом, я провел много времени и в Туве, и в Красноярском крае. Меня завораживали местные красоты. К сожалению, туристический поток в регионе очень маленький. Пока во многие места просто невозможно добраться. Я надеюсь, что железная дорога позволит развить и рекреационно-туристическое направление. Эту красоту должно увидеть как можно больше людей.
|
Общество 
