Григорий Ширшин, бывший первый секретарь Тувинского Обкома КПСС: Для начала к некоторой фактологии вопроса. Проблемы строительства железной дороги обсуждались, в числе других, на научно-практической конференции в 1974 году. В декабре следующего 1975 года я по поручению своих товарищей выступил по этому вопросу на сессии Верховного Совета СССР. Министерство путей сообщения СССР и его структуры почти 7 лет занимались решением нашей проблемы. В соответствии с поручением в 1982 году институт «Сибгипротранс» разработал, а экспертная комиссия Министерства путей сообщения СССР утвердила технико-экологическое обоснование строительства железной дороги Курагино-Кызыл. Основные данные (1982):
Длина железной дороги – 466 км. Количество больших мостов – 16 шт. общей длиной – 4.3 км. Количество тоннелей – 2 шт., общей длиной - 4.1 км. Общая стоимость строительства – 1159 млрд. рублей. Стоимость 1 км. дороги – 2.4 млн. рублей. Срок строительства – 8 лет. Окупаемость – 10 лет.
Это было очень принципиальным для Тувы решением, дающим возможность продвигать на разных уровнях реализацию данного проекта. По расчетам института, общий поток грузов составил бы к 1995 году 4.5 миллиона тонн в год. Вместе с освоением месторождения Улуг-Хемского угольного бассейна, руд цветных и редких металлов, объем перевозок мог быть увеличен в три-четыре раза.
И вот, в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по ускорению экономического и социального развития Тувинской АССР» от 11 апреля 1985 года в числе других крупных объектов предусматривалось и строительство железной дороги в Туву.
Обком партии, Совет Министров Тувы, опираясь на мнения центральных, научных, проектных институтов, Госплан СССР и РСФСР, союзных и республиканских министерств и ведомств, известных ученых глубоко изучили и прогнозировали проблемы дальнейшего развития производственных сил Тувы.
Да, когда был единый Советский Союз, сего огромным техническими, материальными, финансовыми ресурсами, единым народно-хозяйственным комплексом, квалифицированным государственным управлением и эффективным контролем, другими факторами – строительство железной дороги в Туву в интересах ее развития было оправдано.
Сейчас ситуация совсем другая. Великой страны – Советского Союза нет, то, что у него было разворовано, до неузнаваемости расчленено, нет единого управления, российское государство все более уходит от экономики. Если железная дорога будет построена, в чьих руках она окажется, кто будет располагать ее экономическими и финансовыми ресурсами. Не получится ли, как по Чубайсу? Не получится ли, как с ресурсами Саянского водохранилища на территории Тувы? Недавно побывав в Ак-Довураке, узнал удивительные вещи: оказывается комбинат продан какой-то корпорации в Новосибирске, а на комбинате работают 495 человек наемных рабочих. Приехали новые хозяева, стали увольнять кадровых работников, заменили их своими, но у них ничего не получилось, тогда часть старых специалистов вернули, в том числе директора Валерия Алексеевича Милосердова, всю жизнь проработавшего на комбинате, основательно знающего производство, сделавшего очень много для коллектива.
Еще один немаловажный вопрос. Природа, экология. Строительство железной дороги непременно вызовет наплыв нечестных, ненасытных дельцов, браконьеров в окружающую железную дорогу территорию. Да и не только они дойдут от края до края, сметая все живое и неживое. Фактов мало? «Тувинская правда» в ряде материалов это хорошо показала. Конечно, не все таковы. Есть те, кто отдыхает, любуется природой, но еще найдутся другие, с другими намерениями.
Недавно Реском КПРФ провел референдум по 8 вопросам, в числе которых фигурировала и железная дорога. Из 11 тысяч опрошенных, 9 тысяч человек высказались против железной дороги, главным образом из-за экологии, природных ресурсов и многих других обоснованных факторов.
В статье Виктора Раздегина, опубликованной 29 декабря 2005 года в газете «Известия Тувы», высказываются идеи возможного освоения, кроме Элегестинского угля, других месторождений полезных ископаемых, таких, как Улуг-Танзекское, Тастыгское, и ряда других, а также местных лесных ресурсов. Они поданы как «подкрепление» к строительству железной дороги. В принципе, постановка правильная. Но эти месторождения находятся далеко, в высоких бездорожных таежных местах. В ближайшем будущем вряд ли мы доберемся до них. Но более реальным является освоение Элегестинского угольного бассейна с вывозом угля по железной дороге. Но это тоже не простое дело – нужны годы, немалые средства…
Хочу вот о чем еще сказать. Идет активное обсуждение строительства железной дороги в Туву, но наряду с этим непременно нужно думать и о том, чем живет Тува сегодня и как будет жить без железной дороги. До железной дороги еще далеко, (если она будет проведена), а республике надо жить, на чем-то базироваться. Развалить, растащить, разворовать успели многое. Надо думать о сохранении того, что осталось и восстановлении потерянного. Меня, да и многих других, до глубины души волнует продолжающееся растаскивание оставшихся ценностей, имущества. До каких пор это будет продолжаться! Посмотрите на мясокомбинате в Кызыле. Что с ним происходит? На глазах ответственных государственных органов, их руководителей, многочисленных чиновников он разворовывается и уничтожается! Возникает вопрос, кто-нибудь у нас за что-то несет ответственность! Я уж не говорю о том, что строительная индустрия, которая долго и трудно создавалась, полностью развалена, большие и средние базы механизации уничтожены, цветные металлы кончились, вывозить нечего, а теперь взялись за черный металл различного назначения. Даже высоких строительных кранов больше нет – разукомплектованы и вывезены. Чем собираемся строить 5-9-этажные дома.
Строительство железной дороги – большой, капитальный вопрос, имеющий крупное государственное, экономическое и социальное значение для Тувы, ее народа. Спросить бы у народа, послушать его мнение! Пусть он скажет свое слово. Только не стоит решать кулуарно, в кабинетах. Хорошенько разъяснить, что к чему, что означает железная дорога для народа Тувы. Вот этого не хватает.